- ΟΤΑΝ ΑΝΑΙΡΟΥΝΤΑΙ ΟΙ ΝΟΜΟΙ ΤΗΣ ΦΥΣΙΚΗΣ

Σύμφωνα με τους θεμελιώδεις νόμους της φυσικής, η αντίσταση από την αεροδυναμική επιβράδυνση, θα έχει μεγαλύτερες επιπτώσεις, στα σώματα που ξεκινούν την πτήση τους με μεγαλύτερες αρχικές ταχύτητες. Άρα στην περίπτωση των σκαγιών, ισχύει ότι τα γρηγορότερα σκάγια, θα επιβραδυνθούν γρηγορότερα...σε σχέση με τα σκάγια που ξεκινούν την πορεία τους, με σχετικά χαμηλότερες αρχικές ταχύτητες!

Εφόσον εφαρμοστεί αυτούσιος ο παραπάνω νόμος στα σκάγια μας, θα είναι απλά ένα μέγα λάθος! Ιδού και η απόδειξη περί αυτού:

SIPE/N - Fiocchi T2-12/70-CX2000 - 1.65x28gr/N.8 - Nobel Sport GT24 - * - 57.60mm
- 636 Bar - V1 456.8m/s - V2 365.0m/s - TC 2880 - INT 0.564
- 645 Bar - V1 457.1m/s - V2 365.2m/s - TC 2939 - INT 0.569
- 645 Bar - V1 458.1m/s - V2 375.2m/s - TC 2882 - INT 0.561
- 648 Bar - V1 460.6m/s - V2 367.5m/s - TC 2869 - INT 0.566
- 685 Bar - V1 463.6m/s - V2 376.5m/s - TC 2845 - INT 0.558

Μέσος όρος των πέντε βολών: V1 459.24 και V2 369.88, με μέση επιβράδυνση τα 89.36m/s μετά από 9 μέτρα πτήσης!

S4N - Fiocchi T4-12/70-616 - 1.53x28gr/N.8 - Gualandi SuperG 25 + Φελλός - * - 58.00mm
- 630 Bar - V1 443.2m/s - V2 350.8m/s - TC 3000 - INT 0.553
- 633 Bar - V1 443.2m/s - V2 357.8m/s - TC 3018 - INT 0.555
- 667 Bar - V1 446.4m/s - V2 349.2m/s - TC 2875 - INT 0.557
- 669 Bar - V1 444.8m/s - V2 344.1m/s - TC 2942 - INT 0.550
- 685 Bar - V1 450.2m/s - V2 358.8m/s - TC 2911 - INT 0.599

Μέσος όρος των πέντε βολών: V1 445.56 και V2 352.14, με μέση επιβράδυνση τα 93.42m/s μετά από 9 μέτρα πτήσης!

 

Και όμως, αφού αυτός ο νόμος της φυσικής ισχύει στο ακέραιο, γιατί αναιρείται από τα παραπάνω παραδείγματα;

Στην πρώτη περίπτωση, βλέπουμε ένα ταχύτατο setup εκτός προδιαγραφών...βασισμένο στην πυρίτιδα SipeN, να επιτυγχάνει φοβερές αρχικές ταχύτητες και μετά από 9 μέτρα πτήσης, να επιβραδύνεται από την αεροδυναμική αντίσταση που επιδρά επάνω του και να χάνει περί τα 89.36m/s. Στην δεύτερη περίπτωση όμως που η πυρίτιδα είναι η γνωστή S4n, το επίσης εκτός προδιαγραφών setup, χάνει περί τα 4.06m/s παραπάνω από το πρώτο, ασχέτως εάν είχε μικρότερες αρχικές ταχύτητες περί τα 13.68m/s!

Με απλά λόγια και σε σχέση με το πρώτο, το δεύτερο setup για την ίδια ακριβώς απόσταση πτήσης, έχασε συνολικά περί τα 17.74m/s σε απόλυτους αριθμούς!

 

Το βασικό ζητούμενο λοιπόν δεν είναι εάν αναιρούνται στην πράξη οι νόμοι της φυσικής, διότι αυτό είναι κάτι που δεν μπορεί να γίνει έτσι κι αλλιώς, αλλά αντιθέτως το ότι θα πρέπει να αναλογιστούμε και να καταλάβουμε εις βάθος, τί ακριβώς προέκυψε και βρεθήκαμε προ απροόπτου.

Το πρώτο λάθος προέρχεται από το γεγονός ότι ο συγκεκριμένος νόμος της φυσικής, πρέπει να εφαρμόζεται επάνω σε ένα μεμονωμένο σώμα και όχι στο σύνολο των σωμάτων, όπως λόγου χάρη είναι το σύνολο της δέσμης των σκαγιών ενός setup, που το μέτωπο της δέσμης τους θα εξαρτηθεί, όχι μόνο από την αεροδυναμική αντίσταση, αλλά και από τις σχετικές παραμορφώσεις που θα υποστεί το κάθε σκάγι και που συνεπώς θα συμπεριφερθεί με διαφορετικό τρόπο σε σχέση με το σύνολο, επηρεάζοντας με την σειρά του...κάποια άλλα σκάγια!

Η αεροδυναμική αντίσταση λοιπόν, σε συνάρτηση με την παραμόρφωση των σκαγιών και το μέτωπο της δέσμης που θα δημιουργηθεί μετά από συγκεκριμένα μέτρα πτήσης, θα ενεργήσει με τέτοιο τρόπο που θα επιβεβαιώσει ή θα αναιρέσει, τον παραπάνω θεμελιώδη νόμο. Επαναλαμβάνουμε ότι οι νόμοι της φυσικής δεν μπορούν να αναιρεθούν, απλά εφόσον συμβεί κάτι τέτοιο, είναι αυτονόητο ότι εφαρμόστηκαν λανθασμένα και άρα θα είναι εξίσου λανθασμένα και τα αποτελέσματα που θα λάβουμε!

Με απλά λόγια: όσο περισσότερο παραμορφωθούν τα σκάγια κατά τον χρόνο καύσης TC ή όσο περισσότερες πιέσεις αναπτυχθούν, σε σχέση με αυτές που θα μπορούσε να δεχθεί ένα συγκεκριμένο setup, τόσο γρηγορότερα θα ανοίξει το μέτωπο της δέσμης, με άμεσο αποτέλεσμα την γρηγορότερη επιβράδυνση! 

Συμπέρασμα: Δεν φταίνε οι νόμοι της φυσικής, για τα ενδεχομένως λανθασμένα αποτελέσματα που θα προκύψουν, αλλά αυτοί που τους εφαρμόζουν, χωρίς να γνωρίζουν και να έχουν υπολογίσει όλα τα απαραίτητα δεδομένα και όλες τις απαραίτητες μεταβλητές!

. . . . . . . . . . Επιστροφή στη προηγούμενη σελίδα . . . . . . . . . .